勞聯對香港專營巴士服務的意見
近年，巴士意外頻生，如深水埗城巴意外、大埔公路九巴意外等連續多宗嚴重交通事故，顯示不同的專營巴士公司在車隊經營及人手管理上存在類似的行業性問題，政府需要高度注視及收集社會各方的意見，改善專營巴士公司因管理而影響服務的問題。勞聯交通行業委員會(下稱：勞聯交通委員會)歡迎政府成立獨立檢討委員會檢討業界問題，從交通安全角度審視專營巴士的運作、管理模式及相關的監管制度。勞聯交通委員會就確保香港專營巴士服務的安全性及員工待遇有以下建議：
改善巴士車長的薪酬待遇，吸引新人入行
不同的專營巴士公司在車隊經營及人手管理上存在類似的行業性問題。人員管理方面：專營巴士車長承擔著過百乘客的生命安全，駕駛期間需要高度集中精神，專注留意路面所有情況。如車長在沒有足夠休息時間下持續駕駛，甚至加班，很容易造成疲勞駕駛，間接埋下巴士交通意外的誘因。根據運輸署數據，多間專營巴士公司的巴士車長平均工時為9-10小時，表面數據是符合《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》(下簡稱《指引》)，但是只要對比指引內更多數據，會發現平均42.3%的巴士車長會加班兩小時或以上，當中九巴車長超時工作的情況最為嚴重，有超過一半(57.5%)的巴士車長加班超過兩小時。[1]近六成車長因巴士公司實行「低底薪，高加班費」的薪酬管理制度，迫使車長以超時工作以賺取更多的收入維持家庭生計。巴士公司做法無疑是莫視「低底薪，高加班費」的制度，埋下令車長疲勞駕駛的危機，將賺取最大利潤，置於交通及人命安全之上，如此管理方式及薪酬管理制度絕不可取，勞聯要求政府加強對巴士公司的監管！
根據政府統計處數據，普遍職業司機一天工作八小時的平均月薪為$17,094，但巴士車長要達到以上薪金的實際工時可能高達10-14小時。以九巴車長為例，一天基本工作八小時，月薪只達$15,365，這個底薪是在巴士公司取巧地，將薪金分別以底薪及獎金的名義發放，巴士公司要求車長超時工作以維持正常服務班次，以換取達到領取獎金的工時。由於巴士車長的真正薪金低於市場水平，這種薪金加獎金的制度，迫使巴士車長超時工作，從而獲得額外的獎金。[2]
疲勞駕駛不是巴士車長所願見，但巴士車長所背負的責任及其所承擔的壓力根本未能從其薪金中反映出來，因為巴士車長的薪酬待遇不理想，無法吸引新人入行，現職車長的流失率非常高，導致行內嚴重人手不足。為吸引更多新人入行和挽留有經驗巴士車長，專營巴士公司有必要進一步改善巴士車長的薪酬待遇，但是多間專營巴士公司多次以經營成本高企、盈利減少、甚至虧蝕等理由拒絕巴士車長改善薪酬福利的訴求。勞聯強烈要求政府督促專營巴士公司投放更多資源改善巴士車長的薪酬待遇，勿讓公司巧立名目，迫使車長以加班或長工時換取生活經濟來源，將疲勞駕駛責任推卸於巴士車長身上。
取消《指引》中的特別更，勿讓長工時合理化
勞聯歡迎運輸署對《指引》作出修訂，把巴士車長的工作時間限制至12小時及把駕駛時間限制至10小時，但是勞聯認為部份修訂亦有改善的空間。就「兩個相連更次之間的休班時間不應少於 10 小時」的安排，有工友向我們反映指10小時的休息時間在計算上下班交通、梳洗、進膳時間後所剩餘的根本不多，因此勞聯建議運輸署增加更與更的休息時間以進一步保障巴士車長有足夠休息時間。
另外，勞聯反對在《指引》中增設「特別更」的修訂(指引2)。在未有此修訂前，只有九巴設有「特別更」的安排，但在《指引》認可「特別更」後，城巴、新巴隨即決定引入「特別更」的安排，把部分車長的工作時間，延長至每日最長13.5小時，變相將長工時合理化，對解決疲勞駕駛的問題完全沒有幫助。[3]現時運輸署只透過《指引》去規範各專營巴士公司的編更安排，沒有列出明確罰則，對於沒有跟隨指引的專營巴士公司，署方只要求解釋或發出警告信，令《指引》形同紙老虎。因此，勞聯強烈要求政府在審批巴士專營權時加入保障車長薪酬待遇條款、要求巴士公司嚴格執行《指引》等作為延續專營權的條件。
檢討《公共巴士服務規例》，約束乘客不合理行為
大埔巴士交通意外的其中一個成因懷疑是因為乘客辱罵和指摘巴士車長，巴士車長情緒受到影響，最後導致意外發生。事實上，因着人手嚴重短缺，班次不準時和脫班問題比以往更常出現，他們被迫承受更多來自乘客的投訴和不禮貌對待，嚴重影響巴士車長的駕駛情緒，增加發生交通意外的機會。雖然現在有《公共巴士服務規例》規管乘客的行為，但大埔巴士意外顯示上述規例根本未能完全確保巴士車長能在安全的環境駕駛，勞聯要求政府檢討《公共巴士服務規例》，增加對滋事乘客的檢控和罰則，增加《公共巴士服務規例》的阻嚇性。
監管專營巴士公司非票務收入及管理制度
現時，政府在審批巴士專營權時會審批專營巴士公司的帳目，當中包括票務收入和非票務收入，然而因巴士專營權政策中，對非票務收入定義不明確，以致政府當局未能有效監管專營巴士公司的收入。以九巴公司為例，九巴公司在2011-2012年間聲稱因為業務錄得虧蝕而要申請加價4.3%，然而比較各專營巴士公司的廣告收入結果發現，當時擁有933輛的城巴有4,800萬廣告收入，擁有717 輛巴士的新巴亦有5,900 萬廣告收入，然而擁有巴士達3,800輛的九巴廣告收入只有1億元。[4]勞聯認為巴士專營權政策中，對非票務收入定義不明確，使巴士公司可以使用「財技」，分拆子公司管理部份巴士廣告收益，未能顯示巴士專營權的實際價值及利潤，這個監管的漏洞促使巴士公司可以因票務利潤不明顯而壓縮甚至製造各式剝削式薪金制度，壓榨車隊人員，包括巴士車長的薪金及待遇，造成車長不斷追更及潛伏性的疲勞駕駛問題，勞聯要求政府必須檢討巴士專營權政策中，對非票務收入的規管，以免上述惡性循環不斷重覆。
再者，因着土地收益並不需計入專營權帳目的非票務收入中的關係，九巴所有土地盈利項目均不需計入審批加價和專營權的帳目內。巴士公司因着未把廣告收益、車廠土地收益等賺錢項目計入專營權帳目當中，造成帳面虧損，對外藉以各政府申請加價，對內則剝削員工及車長的薪酬待遇，勞聯要求政府必須檢討巴士專營權政策中，對非票務收入的規管，以免上述惡性循環不斷重覆。
以上可見，政府現時巴士專營權政策，不單無法真正顯示巴士專營權的實際價值及利潤，同時亦無法對專營巴士帳目作出有效監管，變相放任巴士公司多年來使用「財技」的方式轉移非票務收益，向市民加價，員工受剝削，社會而對疲勞駕駛炸彈，政策問題造成社會三輸，剩下巴士公司獨然穩勝，這是社會及工會所不能接受的！勞聯強烈要求政府重新檢視巴士專營權帳目中的非票務收入的覆蓋範圍，促使專營巴士公司完整地公開其帳目，避免專營巴士公司再以使用「財技」的方式轉移利潤，再以業務虧蝕、經營困難等理由拒絕改善巴士車長的薪酬福利。
勞聯交通運輸業委員會
勞聯權益委員會
二零一八年四月三十日